В понедельник, 19 мая, на сайте коллегии адвокатов Москвы «Трунов, Айвар и Партнеры» появилась информация о том, что адвокат Игорь Трунов в интересах родственников погибших хоккеистов ярославского «Локомотива» обратился в Замоскворецкий суд с обжалованием заключения МАК и незаконных действий председателя комитета Татьяны Анодиной.
Напомним, в списке тех, кого представляет Трунов, - родные Михаила Баландина, Андрея Кирюхина, Ивана Ткаченко, Юрия Урычева, Артема Ярчука, Максима Шувалова. Ранее в феврале он обращался в Тверской районный суд Москвы с иском к компании «Як Сервис» на сумму более 104 миллионов рублей. Решения суда пока нет.
По мнению адвоката, международный авиакомитет не имел права заниматься расследованием авиакатастрофы под Ярославлем, так как специалисты организации не имели соответствующей квалификации и не должны были быть связаны с непосредственной ответственностью за авиационное происшествие.
«МАК напрямую заинтересован в исходе проведения расследования и его результатах, поскольку ему поручено проводить сертификацию воздушных судов и их компонентов, сертификацию производства авиационной техники, международных и категорированных аэродромов и их оборудования с выдачей соответствующих сертификатов», - говорится в сообщении.
Трунов считает, что выводы комиссии МАК противоречивы, носят предположительный характер, и основаны исключительно на предположениях и опровергнуты заключением независимых специалистов, обладающих профессиональными знаниями. Нелегитимными, по его словам, являются и действия председателя комитета по созданию специальной комиссии расследования катастрофы.
Чего конкретно пытается таким образом добиться господин Трунов, не сообщается. Напомним, комиссия МАК сделала свое заключение через год после трагедии в 2012 году. Тогда были названы три причины катастрофы: плохая подготовка пилотов, летный экипаж был сформирован без учета ряда профессионально важных аспектов, в крови одного из пилотов обнаружили фенобарбитал, а с таким психоактивным веществом трудно адекватно оценить обстановку.
Стоит сказать, что независимо от комиссии МАК с самого начала расследованием происшествия занимался Следственный комитет. В рамках расследования уголовного дела проводились многочисленные экспертизы с привлечением специалистов и недавно следователи предъявили обвинение заместителю генерального директора по организации летной работы авиакомпании «ЯК СЕРВИС» Вадиму Тимофееву. Ему вменяется нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.
«Комсомолка» публикует полный текст вывода МАКа из раздела «Причины» Причины Учитывая, что: - Самолет ЯК-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля. Отказов в работе самолета, двигателей и систем, в том числе тормозной системы, не выявлено. Ресурс и срок службы воздушного судна, двигателей и агрегатов был достаточным для выполнения полета. Пожара, взрыва и разрушения самолета в воздухе до столкновения с препятствием не было; - Длина и состояние полосы, воздушная обстановка и фактические метеоусловия позволяли безопасно выполнить взлет; - Организационная структура ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», бизнес-модель ее функционирования и схема финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полетов; - в ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» организация летной работы и система управления безопасностью полетов по факту отсутствовали, штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был; - в 2010 и 2011 годах, несмотря на имеющиеся существенные недостатки, «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» успешно прошла проверки на соответствие сертификационным требованиям, проведенные комиссии ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и МТУ ВТ ЦР Росавиации; - переучивание КВС и второго пилота на самолет Як-42 проходило с нарушением действующих нормативных документов, было растянуто во времени, совмещалось с освоением и выполнением полетов на другом, отличающемся типе ВС (Як-40) что не исключает негативного переноса навыков пилотирования; - контроль за процессом переучивания и дальнейшим выполнением полетов со стороны руководства авиакомпании был недостаточным; - формирование экипажа было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше; - по состоянию здоровья, установленному высококвалифицированными специалистами-неврологами гражданской авиации и Минобороны, а также из-за наличия в его организме фенобарбитала (установлено по результатам судебно-медицинских исследований в Государственном учреждении здравоохранения Ярославской области "Ярославское областное бюро судебно-медицинской экспертизы") - препарата, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему, второй пилот не должен был выполнять полеты; - второй пилот при подготовке к полету не выполнил ряд важных процедур по расчету взлетных данных и скоростей на взлете; - КВС при взлете на номинальном режиме работы двигателей принял неграмотное решение о выполнении взлета не от начала ВПП; - технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не соблюдалась; - в процессе разбега, перед поднятием передней стойки, экипажем были обжаты тормозные педали из-за неправильной постановки ног. Дополнительная тормозящая сила на основных колесах шасси и создаваемый ею пикирующий момент не позволили своевременно создать взлетный угол тангажа на достигнутой скорости VR И осуществить нормальный взлет самолета; - основной летный опыт КВС и второго пилота приходился на самолет Як-40. В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега; - моделирование полета и летный эксперимент показали, что в процессе дальнейшего разбега обжатие тормозных педалей нарастало, вплоть до создания тормозящей силы около 8000 кгс; - после неудавшейся попытки создания взлетного угла тангажа, экипаж не принял решения о прекращении взлета, а продолжил разбег, установив взлетный режим работы двигателей; - сход самолета с ВПП произошел на скорости -230 км/ч; - действия экипажа в заключительной фазе разбега были несогласованные и нескоординированные. Техническая комиссия считает, что: Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей. Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателями, на скорости, большей скорости принятия решения, определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие. По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации. Способствующими факторами являлись: - серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега; - отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа; - ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега; - несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.
«Комсомолка» публикует полный текст вывода МАКа из раздела «Причины» Причины Учитывая, что: - Самолет ЯК-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля. Отказов в работе самолета, двигателей и систем, в том числе тормозной системы, не выявлено. Ресурс и срок службы воздушного судна, двигателей и агрегатов был достаточным для выполнения полета. Пожара, взрыва и разрушения самолета в воздухе до столкновения с препятствием не было; - Длина и состояние полосы, воздушная обстановка и фактические метеоусловия позволяли безопасно выполнить взлет; - Организационная структура ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», бизнес-модель ее функционирования и схема финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полетов; - в ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» организация летной работы и система управления безопасностью полетов по факту отсутствовали, штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был; - в 2010 и 2011 годах, несмотря на имеющиеся существенные недостатки, «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» успешно прошла проверки на соответствие сертификационным требованиям, проведенные комиссии ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и МТУ ВТ ЦР Росавиации; - переучивание КВС и второго пилота на самолет Як-42 проходило с нарушением действующих нормативных документов, было растянуто во времени, совмещалось с освоением и выполнением полетов на другом, отличающемся типе ВС (Як-40) что не исключает негативного переноса навыков пилотирования; - контроль за процессом переучивания и дальнейшим выполнением полетов со стороны руководства авиакомпании был недостаточным; - формирование экипажа было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше; - по состоянию здоровья, установленному высококвалифицированными специалистами-неврологами гражданской авиации и Минобороны, а также из-за наличия в его организме фенобарбитала (установлено по результатам судебно-медицинских исследований в Государственном учреждении здравоохранения Ярославской области "Ярославское областное бюро судебно-медицинской экспертизы") - препарата, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему, второй пилот не должен был выполнять полеты; - второй пилот при подготовке к полету не выполнил ряд важных процедур по расчету взлетных данных и скоростей на взлете; - КВС при взлете на номинальном режиме работы двигателей принял неграмотное решение о выполнении взлета не от начала ВПП; - технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не соблюдалась; - в процессе разбега, перед поднятием передней стойки, экипажем были обжаты тормозные педали из-за неправильной постановки ног. Дополнительная тормозящая сила на основных колесах шасси и создаваемый ею пикирующий момент не позволили своевременно создать взлетный угол тангажа на достигнутой скорости VR И осуществить нормальный взлет самолета; - основной летный опыт КВС и второго пилота приходился на самолет Як-40. В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега; - моделирование полета и летный эксперимент показали, что в процессе дальнейшего разбега обжатие тормозных педалей нарастало, вплоть до создания тормозящей силы около 8000 кгс; - после неудавшейся попытки создания взлетного угла тангажа, экипаж не принял решения о прекращении взлета, а продолжил разбег, установив взлетный режим работы двигателей; - сход самолета с ВПП произошел на скорости -230 км/ч; - действия экипажа в заключительной фазе разбега были несогласованные и нескоординированные. Техническая комиссия считает, что: Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей. Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателями, на скорости, большей скорости принятия решения, определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие. По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации. Способствующими факторами являлись: - серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега; - отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа; - ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега; - несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.
«Комсомолка» публикует полный текст вывода МАКа из раздела «Причины»
Причины
Учитывая, что:
- Самолет ЯК-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля. Отказов в работе самолета, двигателей и систем, в том числе тормозной системы, не выявлено. Ресурс и срок службы воздушного судна, двигателей и агрегатов был достаточным для выполнения полета. Пожара, взрыва и разрушения самолета в воздухе до столкновения с препятствием не было;
- Длина и состояние полосы, воздушная обстановка и фактические метеоусловия позволяли безопасно выполнить взлет;
- Организационная структура ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», бизнес-модель ее функционирования и схема финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полетов;
- в ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» организация летной работы и система управления безопасностью полетов по факту отсутствовали, штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был;
- в 2010 и 2011 годах, несмотря на имеющиеся существенные недостатки, «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» успешно прошла проверки на соответствие сертификационным требованиям, проведенные комиссии ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и МТУ ВТ ЦР Росавиации;
- переучивание КВС и второго пилота на самолет Як-42 проходило с нарушением действующих нормативных документов, было растянуто во времени, совмещалось с освоением и выполнением полетов на другом, отличающемся типе ВС (Як-40) что не исключает негативного переноса навыков пилотирования;
- контроль за процессом переучивания и дальнейшим выполнением полетов со стороны руководства авиакомпании был недостаточным;
- формирование экипажа было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше;
- по состоянию здоровья, установленному высококвалифицированными специалистами-неврологами гражданской авиации и Минобороны, а также из-за наличия в его организме фенобарбитала (установлено по результатам судебно-медицинских исследований в Государственном учреждении здравоохранения Ярославской области "Ярославское областное бюро судебно-медицинской экспертизы") - препарата, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему, второй пилот не должен был выполнять полеты;
- второй пилот при подготовке к полету не выполнил ряд важных процедур по расчету взлетных данных и скоростей на взлете;
- КВС при взлете на номинальном режиме работы двигателей принял неграмотное решение о выполнении взлета не от начала ВПП;
- технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не соблюдалась;
- в процессе разбега, перед поднятием передней стойки, экипажем были обжаты тормозные педали из-за неправильной постановки ног. Дополнительная тормозящая сила на основных колесах шасси и создаваемый ею пикирующий момент не позволили своевременно создать взлетный угол тангажа на достигнутой скорости VR И осуществить нормальный взлет самолета;
- основной летный опыт КВС и второго пилота приходился на самолет Як-40. В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега;
- моделирование полета и летный эксперимент показали, что в процессе дальнейшего разбега обжатие тормозных педалей нарастало, вплоть до создания тормозящей силы около 8000 кгс;
- после неудавшейся попытки создания взлетного угла тангажа, экипаж не принял решения о прекращении взлета, а продолжил разбег, установив взлетный режим работы двигателей;
- сход самолета с ВПП произошел на скорости -230 км/ч;
- действия экипажа в заключительной фазе разбега были несогласованные и нескоординированные.
Техническая комиссия считает, что:
Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей.
Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателями, на скорости, большей скорости принятия решения, определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие.
По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации.
Способствующими факторами являлись:
- серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
- отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
- ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега;
- несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.