В среду, 21 мая, на сайте коллегии адвокатов Москвы «Трунов, Айвар и Партнеры» опубликовали информацию о том, что защита семей погибших хоккеистов «Локомотива» обратилась в Верховный суд. Игорь Трунов требует признать незаконными государственные постановления аж 1992-95 года в отношении Межгосударственного авиационного комитета.
Акт правительства РФ от 23 апреля 1994 года, указ президента от 5 мая 1992 года и Соглашение между правительством страны и МАК от 20 октября 1995 года дали комитету полномочия проверять годность самолетов и аэродромов, а также право расследовать авиа происшествия на территории нашей страны. Игорь Трунов считает, что наделять такими полномочиями МАК было незаконно.
Основания для таких заявлений у адвоката весомые – он указывает, что МАК не является субъектом международного права, и никак не может осуществлять государственные функции на территории нашей страны – это противоречит Конституции. Соответственно и принятое решение по трагическому делу о гибели команды «Локомотив» недействительно.
Напомним, на днях адвокат обратился в Замоскворецкий суд с обжалованием заключения МАК и незаконных действий председателя комитета Татьяны Анодиной.
«Комсомолка» публикует полный текст вывода МАКа из раздела «Причины»
Причины Учитывая, что: - Самолет ЯК-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля. Отказов в работе самолета, двигателей и систем, в том числе тормозной системы, не выявлено. Ресурс и срок службы воздушного судна, двигателей и агрегатов был достаточным для выполнения полета. Пожара, взрыва и разрушения самолета в воздухе до столкновения с препятствием не было; - Длина и состояние полосы, воздушная обстановка и фактические метеоусловия позволяли безопасно выполнить взлет; - Организационная структура ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», бизнес-модель ее функционирования и схема финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полетов; - в ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» организация летной работы и система управления безопасностью полетов по факту отсутствовали, штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был; - в 2010 и 2011 годах, несмотря на имеющиеся существенные недостатки, «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» успешно прошла проверки на соответствие сертификационным требованиям, проведенные комиссии ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и МТУ ВТ ЦР Росавиации; - переучивание КВС и второго пилота на самолет Як-42 проходило с нарушением действующих нормативных документов, было растянуто во времени, совмещалось с освоением и выполнением полетов на другом, отличающемся типе ВС (Як-40) что не исключает негативного переноса навыков пилотирования; - контроль за процессом переучивания и дальнейшим выполнением полетов со стороны руководства авиакомпании был недостаточным; - формирование экипажа было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше; - по состоянию здоровья, установленному высококвалифицированными специалистами-неврологами гражданской авиации и Минобороны, а также из-за наличия в его организме фенобарбитала (установлено по результатам судебно-медицинских исследований в Государственном учреждении здравоохранения Ярославской области "Ярославское областное бюро судебно-медицинской экспертизы") - препарата, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему, второй пилот не должен был выполнять полеты; - второй пилот при подготовке к полету не выполнил ряд важных процедур по расчету взлетных данных и скоростей на взлете; - КВС при взлете на номинальном режиме работы двигателей принял неграмотное решение о выполнении взлета не от начала ВПП; - технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не соблюдалась; - в процессе разбега, перед поднятием передней стойки, экипажем были обжаты тормозные педали из-за неправильной постановки ног. Дополнительная тормозящая сила на основных колесах шасси и создаваемый ею пикирующий момент не позволили своевременно создать взлетный угол тангажа на достигнутой скорости VR И осуществить нормальный взлет самолета; - основной летный опыт КВС и второго пилота приходился на самолет Як-40. В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега; - моделирование полета и летный эксперимент показали, что в процессе дальнейшего разбега обжатие тормозных педалей нарастало, вплоть до создания тормозящей силы около 8000 кгс; - после неудавшейся попытки создания взлетного угла тангажа, экипаж не принял решения о прекращении взлета, а продолжил разбег, установив взлетный режим работы двигателей; - сход самолета с ВПП произошел на скорости -230 км/ч; - действия экипажа в заключительной фазе разбега были несогласованные и нескоординированные. Техническая комиссия считает, что: Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей. Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателями, на скорости, большей скорости принятия решения, определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие. По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации. Способствующими факторами являлись: - серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега; - отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа; - ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега; - несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.
Причины
Учитывая, что:
- Самолет ЯК-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля. Отказов в работе самолета, двигателей и систем, в том числе тормозной системы, не выявлено. Ресурс и срок службы воздушного судна, двигателей и агрегатов был достаточным для выполнения полета. Пожара, взрыва и разрушения самолета в воздухе до столкновения с препятствием не было;
- Длина и состояние полосы, воздушная обстановка и фактические метеоусловия позволяли безопасно выполнить взлет;
- Организационная структура ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС», бизнес-модель ее функционирования и схема финансирования не позволяли обеспечивать безопасное выполнение полетов;
- в ЗАО «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» организация летной работы и система управления безопасностью полетов по факту отсутствовали, штат руководителей летной службы квалифицированными специалистами укомплектован не был;
- в 2010 и 2011 годах, несмотря на имеющиеся существенные недостатки, «Авиационная компания «ЯК СЕРВИС» успешно прошла проверки на соответствие сертификационным требованиям, проведенные комиссии ООО Центр сертификации эксплуатантов ГА «Аэростандарт» и МТУ ВТ ЦР Росавиации;
- переучивание КВС и второго пилота на самолет Як-42 проходило с нарушением действующих нормативных документов, было растянуто во времени, совмещалось с освоением и выполнением полетов на другом, отличающемся типе ВС (Як-40) что не исключает негативного переноса навыков пилотирования;
- контроль за процессом переучивания и дальнейшим выполнением полетов со стороны руководства авиакомпании был недостаточным;
- формирование экипажа было проведено без учета ряда профессионально важных аспектов. По сути, в экипаже присутствовало два лидера, при этом авторитет второго пилота был выше;
- по состоянию здоровья, установленному высококвалифицированными специалистами-неврологами гражданской авиации и Минобороны, а также из-за наличия в его организме фенобарбитала (установлено по результатам судебно-медицинских исследований в Государственном учреждении здравоохранения Ярославской области "Ярославское областное бюро судебно-медицинской экспертизы") - препарата, оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему, второй пилот не должен был выполнять полеты;
- второй пилот при подготовке к полету не выполнил ряд важных процедур по расчету взлетных данных и скоростей на взлете;
- КВС при взлете на номинальном режиме работы двигателей принял неграмотное решение о выполнении взлета не от начала ВПП;
- технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не соблюдалась;
- в процессе разбега, перед поднятием передней стойки, экипажем были обжаты тормозные педали из-за неправильной постановки ног. Дополнительная тормозящая сила на основных колесах шасси и создаваемый ею пикирующий момент не позволили своевременно создать взлетный угол тангажа на достигнутой скорости VR И осуществить нормальный взлет самолета;
- основной летный опыт КВС и второго пилота приходился на самолет Як-40. В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега;
- моделирование полета и летный эксперимент показали, что в процессе дальнейшего разбега обжатие тормозных педалей нарастало, вплоть до создания тормозящей силы около 8000 кгс;
- после неудавшейся попытки создания взлетного угла тангажа, экипаж не принял решения о прекращении взлета, а продолжил разбег, установив взлетный режим работы двигателей;
- сход самолета с ВПП произошел на скорости -230 км/ч;
- действия экипажа в заключительной фазе разбега были несогласованные и нескоординированные.
Техническая комиссия считает, что:
Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности своевременного создания взлетного угла тангажа, выкатыванию за пределы ВПП на большой скорости с фактическим отклонением руля высоты на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлета согласно РЛЭ, что, после отрыва самолета от земли на удалении около 450 метров за выходным торцом ВПП-23, привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению воздушного судна с землей и препятствиями, его разрушению, пожару и гибели людей.
Своевременная оценка ситуации экипажем и принятие решения о прекращении взлета вместо установки взлетного режима двигателями, на скорости, большей скорости принятия решения, определенной экипажем, позволили бы предотвратить авиационное происшествие.
По результатам судебно-медицинских исследований, в организме второго пилота установлено наличие психоактивного лекарственного препарата (фенобарбитала), оказывающего тормозящее действие на центральную нервную систему. Выполнение полетов под воздействием указанного препарата, а также при наличии заболеваний второго пилота, отмеченных по результатам анализа медицинской документации в коллегиальном заключении высококвалифицированных специалистов-неврологов гражданской авиации и Минобороны, запрещено российским авиационным законодательством, а также Руководством по авиационной медицине Международной организации гражданской авиации.
Способствующими факторами являлись:
- серьезные недостатки в переучивании членов экипажа на самолет Як-42, которое было выполнено не в полном объеме, проходило длительное время, с большими перерывами и постоянным выполнением полетов на другом, отличающемся типе воздушного судна (Як-40), что привело к негативному переносу навыков в управлении самолетом на взлете, выразившемуся в неправильном положении ног на педалях в процессе разбега;
- отсутствие контроля со стороны командно-летного состава авиакомпании за фактическим уровнем подготовки экипажа;
- ошибки и невыполнение технологических процедур, допущенные экипажем при подготовке и расчете параметров взлета, а также в процессе разбега;
- несогласованные, нескоординированные действия экипажа в заключительной фазе разбега.